丁家发：无人机黑飞岂能无人管

　　作者：丁家发 稿源：时评界 编辑：洪小兵

　　6月初，杭州萧山警方通报了浙江省首例涉及无人机“黑飞”的刑事案件：一位职业飞手在机场禁飞区违规飞无人机，警方顺藤摸瓜，牵出一条横跨全国的非法“解禁”产业链。嫌疑人通过二手平台、短视频接单，提供伪造公章、代办解禁服务，订单遍及20多个省份70多个城市。国家发展改革委日前在相关新闻发布会上明确提到，严厉打击驾驶员无证、低空航空器未取得适航证、飞行活动未报批等“黑飞”行为，并强调“安全是低空经济发展的首要前提”。(6月30日《中国新闻周刊》)

　　近年来，中国无人机市场爆发式增长。根据中国民用航空局近日发布的《2024年民航行业发展统计公报》，截至2024年底，全国登记注册的无人机已超217.7万架，比上年底增长98.5%，个人用户突破150万。然而，无视禁飞法规的“黑飞”行为，不仅带来诸多隐患和风险，也严重威胁着公共安全，令人堪忧。笔者认为，无人机“黑飞”岂能无人管，亟待采取措施强力遏止，让其在合法的航线上安全飞行。

　　目前对于无人机“黑飞”，部分飞手安全意识薄弱，监管体系尚未跟上技术发展步伐、违法成本与潜在收益失衡，诸多因素叠加，导致“黑飞”现象愈发复杂。近年来，机场一直是无人机“黑飞”的重灾区，国内多地已发生多起无人机“黑飞”干扰机场运行的事故。由于无人机飞行高度低、速度慢、体积小，民航雷达很难探测到，一旦与客机相撞，可能酿成重大事故。同时，无人机的无线电信号可能干扰客机飞行控制系统、自动导航系统等关键设备，威胁飞行安全。此外，无人机违规巡飞，拍摄涉密设施、基地，对我国核心军事设施和重要地理信息造成了失泄密隐患。尽管相关涉案人员在案发后，均受到了法律的严厉制裁，但无人机“黑飞”现象的严重危害性不容忽视。

　　其实，无人机不能任性“黑飞”。2024年1月1日正式实施的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》，是中国第一部专门针对无人机的行政法规，明确了无人机的分类、空域划分、申报要求等制度。同时，中国民航局也上线UOM平台，飞手可在平台上完成实名登记、查询适飞空域、提交飞行申请等操作。但在实际操作中，飞手和一线执法者都注意到，政策落地还存在一些模糊地带。如UOM平台和厂商设置的禁飞范围并不完全一致，部分飞手认知偏差，对禁飞区理解有误等，而警方在处罚时缺乏足够的法律支撑，多数时候只能以宣传教育为主，从而造成“黑飞”违法成本低的现状。

　　值得注意的是，当前无人机飞行限制规定存在多部门管理问题，在客观上使得“黑飞”现象谁来管、怎样管存在一定混乱。除《暂行条例》外，江苏、广东等多地出台的铁路安全管理条例都提到，铁路电力线路导线两侧100米，或是500米范围内，禁止无人机飞行。目前仍然缺乏统一的主管部门来统筹公开各类标准，可能导致飞手对禁飞区没有统一、清晰的认知。而事实上，很多拍摄机会是临时起意，比如傍晚的晚霞或彩虹，并不都能提前一天确定飞行计划。飞得快，批得慢，有时候审批效率很难满足实际的无人机飞行需求，审批流程的复杂性，也有可能进一步加剧了“黑飞”现象。

　　随着我国低空经济蓬勃发展，安全是首要前提，无人机行业必须严控严管。一方面，要尽快建立健全相关法规，构建以国家标准、行业标准为主体的民用无人机强制性标准体系，制定统一的监管标准并完善配套措施，确定执法主体和范围，严格规范无人机的飞行行为;另一方面，在优化流程快速审批满足日常飞行需求的同时，依法加大对无人机“黑飞”行为的处罚力度，发现一起严惩一起，进一步增加“黑飞”的违法成本。此外，民众也应提高公共安全意识，一旦发现无人机有危害公共安全等违法行为，应及时向有关部门举报，让违法者受到应有的惩罚。这样，多管齐下，杜绝“黑飞”现象，让无人机能在合法的航线上行稳致远，使得天空更加安全、畅通。