高连奎：从“衬衫换飞机”，到“高铁换大米”

　　而且，与海权、航空相比，高铁交通网的陆权还有其鲜明优越性。回顾欧洲历史上的海权发展会发现，每一个崛起的欧洲国家，几乎都是独霸海权，而没有像当年郑和那样约束自己的武力。在海权时代，西方国家几乎就是争霸海上，海洋交通的特性以及西方人制定的海洋法、国际法，决定了独霸海权的可能性。谁掌控了海上交通，谁就是不可一世的霸主。这一现象在航空时代也同样存在。美国当今的航空技术在全世界首屈一指，遥遥领先于各个国家，天空的自由像海洋的自由一样，使得独霸成为可能。但是，如果未来中国发展形成欧亚非大陆的高铁交通网，虽然中国在技术上领先，但是，陆地的特性决定了独霸难以出现，各个国家的合作将成为必然。所以我甚至认为，未来欧亚大陆高铁交通网的形成，其意义有可能相当与秦始皇当年建造全中国交通网，将使得欧亚大陆的一体化成为可能。而这个一体化的基础并不是鹤立鸡群，而是平等地合作。

　　著名经济学家钱德勒在其经济著作《看得见的手》中说：“在新的运输形式中，铁路是数量最多，活动最复杂，影响最深远的一种，他们是现代工商企业管理方面的先驱。”书中第三章的标题即为“铁路——第一个现代工商企业”，这意味着从100多年前的19世纪中期开始，铁路部门的主要效率来源就已经从市场竞争变成了系统化的管理控制。

　　到“十二五”末，高铁的“四横四纵”骨干网基本建成，高铁总里程数将达到1.8万公里左右，包括200-250公里时速的高速铁路1.13万公里，300-350公里时速的高速铁路0.67万公里，基本覆盖我国50万以上人口的城市。试想，在这种情形下，中国至少有3亿人会被高铁网覆盖，总数堪比一个美国或接近半个欧洲，稍有常识的人即可想象出，这种高度便利的交通方式会对整个中国的社会和经济造成多大的正面影响。

　　实践证明，一年多前各种怀疑的声音，如“高铁车厢会空荡荡”、“财务压力会让政府放弃高铁后续建设计划”等，已然显得十分可笑

　　实际上，怀疑高铁上座率的人是在静止中看问题。高铁是一个网络结构，开始运营第一条线路时如果就拥挤不堪了，等到各种支线都并入主干网络就势必瘫痪了。这一点，无论是见证北上广等大城市地铁发展历程，或者是感受过网络即时通讯病毒式发展速度的人，都会有切身体会。2012年是中国高铁发展速度较慢的一年，但也有京石、石武、哈大等开通，2013年至少有厦深、杭长等线路将开通，可以想象，到时候京沪等本已繁忙的线路将愈加拥挤。

　　看到中国铁路发展得这么生机勃勃，美国总统奥巴马在国情咨文中表示，“没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路”。从这个角度来说，中国的高铁好就好在“够超前”，能够迅速占据技术制高点，出去拉活儿赚钱。

　　看高铁的效益还要算社会账和环保账。2009年中国铁路完成建设投资6000亿元，消耗钢铁2000万吨，水泥1.2亿吨，这个数字就可以创造600万个就业岗位。单单总投资2209.4亿元人民币的京沪高铁就创造了几十万个就业机会。

　　高铁建设是一个多学科、多领域的集成，中国高铁的效益体现在产业链的各个环节，已经形成了一个庞大的高新技术研制产业链，对冶金、机械、建筑、材料、橡胶、电力、信息、精密仪器、环保等产业有强劲的带动作用。

　　高铁还有效降低了沿线城市带之间的公路运输量。每年仅节约汽车运输成本所带来的直接经济效益就达900亿元，要知道，中国是全世界收费公路里程数最多的国家，仅节省下来的这一项都是不菲的开支。

　　作者：高连奎
　　稿源：时评界
　　编辑：洪小兵